Entramos en nuestro Centro de Control de Operaciones

Imaginemos un Gran Hermano aplicado al mundo ferroviario, una especie de ojo que todo lo vé capaz de controlar todo lo que ocurre en el interior de cada tren: desde el numero de pasajeros y el asiento que ocupa cada uno hasta el nombre del maquinista, el interventor o las azafatas, la composición del menú o las existencias de la cafetería. Tendremos entonces una idea de lo que es nuestro Centro de Control de Operaciones. Situado en la Estación Puerta de Atocha de Madrid, sus actividades no están a la vista del gran público, pero son las tripas, el entramado de toda la red de Alta Velocidad y Larga Distancia. “Creo que no hay ningún sistema de transporte que tenga algo como esto”, nos cuenta José Espada, Gerente de Coordinación de Recursos de la Dirección General de Viajeros de Renfe, y como tal, implicado en el día a día de este centro de control.

Imagen del centro de control

El Centro sigue la evolución de 320 trenes diarios.

Un vistazo a la tecnología tipo matrix que respiran las pantallas de esta sala podría hacer pensar que aquí los protagonistas son los ordenadores; pero es el equipo humano la verdadera pieza imprescindible a la hora de seguir la evolución de 320 trenes diarios –130 de Alta Velocidad, 70 de ancho variable y el resto de larga distancia– que dan servicio a una media de 70.000 viajeros. Una plantilla de 60 personas, en turnos de mañana, tarde y noche, los 365 días del año. Y curiosamente, en contra de lo que pueda parecer, el turno de noche no es el más descansado.

Porque la tarea del Centro de Control de Operaciones comienza, precisamente, en el turno de noche, cuando los cuatro empleados que trabajan en él completan y actualizan la información para la jornada siguiente, además de hacer el seguimiento de los trenes hotel. “A primera hora de la mañana ya sabemos todos los pasajeros que tenemos en los diferentes servicios, cuántos va a llevar cada tren, la flota, el personal de a bordo, los maquinistas de cada servicio, los interventores… Y empezamos a comprobar que cada persona y que cada servicio esté en su puesto”, declara José Espada.

Trenes sin pasajeros a las cinco de la mañana

El turno de mañana comienza a las cinco en punto, con la puesta en marcha de las exploradoras, que es el nombre que reciben en el Centro de Control los trenes vacíos que recorren todas las líneas, en busca de posibles anormalidades que puedan afectar la actividad de la jornada.

Se inicia a continuación la jornada, digamos, oficial, que para el Centro de Control tiene tres tramos horarios de especial intensidad: de seis a nueve de la mañana, de 13:30 a 15:30 y de 17:30 a 19:30. Es el momento de comprobar si todo va según lo previsto, o si hay que tomar medidas urgentes para resolver una avería o un cambio en el personal. “Tenemos identificados todos los recursos de reserva con los que contamos”, declara José Espada. “Maquinistas o interventores, porque siempre puede ocurrir cualquier cosa, una baja repentina, alguien que se ponga enfermo… Y los trenes de reserva que hay en las principales estaciones. En cuanto se nos estropée un tren, podemos dar una respuesta en un tiempo inferior a media hora”.

Para mantener toda la información actualizada, todo el personal de conducción y de a bordo cuenta con una red de PDAs conectadas con el Centro mediante la aplicación Copérnico “de forma que podemos decirles en que vía está su material, el tren que tienen que conducir, cuántos pasajeros hay previstos… además de que hacemos un chequeo constante para ver si todo el personal está en su sitio”, explica José espada.

Imagen del centro de control

Una red de PDAs conecta el Centro con todo el personal de conducción y de a bordo.

Reacciones a prueba de catástrofes

La supervisión del día a día es sólo parte de la actividad del Centro; la otra, sin duda más estresante pero igualmente obligatoria, responde a la necesidad de enfrentarse a las incidencias con la mayor brevedad posible. “Ahora mismo, mientras hablamos, tenemos en vía a cinco mil pasajeros subidos en una docena de trenes. Y en caso de incidencia, tienes que darles respuestas de forma inmediata”. José Espada señala el alto índice de fiabilidad de los trenes, con una media superior a los 100.000 kilómetros recorridos sin averías. Con todo, estas averías son el tipo de incidencia más común, y el más excepcional, el corte de la vía, casi siempre a causa de incidencias climáticas… O de casos peores. Así, se recuerdan momentos “muy duros”, como los incendios producidos en el verano de 2009 cuya proximidad a las vías del AVE obligó a cortar totalmente el servicio durante quince horas, o las inundaciones en la zona de Toledo ocurridas en agosto del año pasado, que interrumpieron el AVE Madrid-Sevilla durante un día y medio.

Aunque siempre hay preparados unos planes, como servicios alternativos con autobuses, son “situaciones tensas”, donde debe reaccionarse lo antes posible para evitar que los viajeros puedan sentirse desatendidos. “Es fundamental transmitir al pasajero la información de lo que está ocurriendo, qué medidas se han puesto en marcha y las previsiones de localización”, concluye José Espada. “Y, por supuesto, asegurar que los pasajeros lleguen a destino”. Gracias a la labor del Centro, el término trenes rigurosamente vigilados que dio título a una famosa película de 1966, puede tomarse en sentido literal.

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