Karl Scharfenberg y el verano

No vamos a disimular. Acaba de entrar el verano y tenemos todos las mismas ganas de disfrutarlo. Algunos, incluso, siguen soñando con veranos que nunca acaban. Este fin de semana, por ejemplo, las playas  serán el escenario habitual para celebrar la noche de San Juan. Como de costumbre, en Renfe recibimos la temporada más calurosa con el refuerzo de algunos servicios para facilitar el viaje a las costas. Hoy se ponen en marcha cerca de 70.000 plazas adicionales en trenes AVE, Alvia o en trenes de Media Distancia, que ofrecerán un 20% más de plazas.

Si sueles coger el tren en esta época, habrás visto que en ocasiones es el doble de largo de lo habitual, que tienes que recorrer el andén entero hasta encontrar tu plaza. Eso es lo que los ferroviarios llamamos un tren “en doble composición”. Como las circulaciones tienen ya sus horarios establecidos y no es sencillo ni operativo poner trenes en otros horarios, solemos duplicar la capacidad de plazas haciendo que dos trenes circulen juntos en el mismo horario. De este modo, podemos poner en marcha trenes con 600 ó 700 plazas para viajes de larga distancia.

Muchos sabéis ya que un tren moderno, pese a la visión clásica, no se compone de vagones sueltos que se van uniendo a una locomotora; hoy hablamos de vehículos ‘indeformables’, es decir, un número fijo de coches según el modelo, con una cabeza tractora en cada extremo. Por ejemplo, el AVE S102, el “pato”, tiene 12 coches mientras que el AVE S100, el de Sevilla, tiene 8. Y en el caso de los Cercanías, el mismo modelo puede llevar de dos a seis coches, porque distintas rutas y horarios necesitan distinta capacidad.

Así pues, si queremos aumentar la oferta de plazas en uno de nuestros trenes no podemos ‘añadir vagones’, sino que tenemos que unir dos o más unidades completas.

Por tanto, los trenes en doble composición son dos unidades autopropulsadas unidas. La clave de esa unión nos lleva a un ingeniero alemán, Karl Scharfenberg, que inventó y patentó el sistema que lleva su nombre a principios del siglo XX. Cien años después, su sistema de enganche no ha cambiado sustancialmente. Los ganchos salen de los dos trenes y se producen dos tipos de conexión para garantizar la unión del tren motriz con el tren de cola: una eléctrica, para garantizar la transmisión de datos, y otra neumática, para garantizar el sistema de frenado.

En este vídeo podéis ver cómo funciona un ‘scharfenberg’ y descubriréis la respuesta a una pregunta clásica que nos hacen bastante a menudo: “¿Qué es ese compartimento cerrado que hay en el morro de los AVE? ¿El capó…?”

 

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Hay 9 comentarios de para este artículo
  1. Pingback: ¿Cómo funciona un Scharfenberg? - Ferro Raíl
  2. Gabriel at 13:57

    Gracias por el artículo. El otro día subí a un AVE doble y me quedé un rato mirando esta unión sin saber muy bien cómo funcionaba, lo que el vídeo explica de una forma sencilla.
    Estaría muy bien que, en algún momento, pudierais organizar algún tipo de ‘excursión’ o ‘visita’ a los talleres o lugares donde se hacen estas cosas y poder verlas en directo.
    Enhorabuena por el blog, siempre interesante. Un saludo

  3. Bernabé Igea at 17:18

    Enhorabuena por el artículo. Una pregunta. He podido comprobar como renfe, que hace todo lo posible por bajar los precios de las billetes, emplea este tipo de trenes en doble composición muy a menudo pero, sin embargo, como pone en el artículo, ya no hay trenes con vagones sueltos que se unen a la locomotora. ¿No sería mejor para eso utilizar este tipo de vagones sueltos para adaptarse así mejor a la demanda y con ello, ahorrar bastante más? Además, supongo que el gasto de una composición en doble es mayor que el otro tipo de tren (de ahí que el tren que he cogido para ir de Valladolid a Salamanca por la tarde, que es de este último tipo, sea más barato que otro de composición indeformable)
    Un saludo y ¡gracias por tus artículos!

  4. José at 12:03

    Hola Bernabé, te respondo yo sobre lo de enganchar más coches a una locomotora tradicional: para eso hace falta más mano de obra humana, ya que es necesario hacer maniobras con una locomotora específica y los coches que se vayan a usar, y alguien que acople manualmente cada coche al tren mediante el gancho y la cadena de husillo y las mangueras de freno y energía. Con el Scharfenberg se elimina el trabajo del enganchador y el del maquinista del tractor de maniobras. Toda la operación se hace desde uno de los trenes autopropulsados por el maquinista encargado de ello.

    En resumen, que aunque la lógica nos hace pensar que se adapta mucho mejor a la demanda una locomotora a la que se le enganchan los coches según los viajeros que vaya a haber, los costes de explotación son menores si se enganchan automáticamente dos unidades de tren, pues se ahorran los puestos de trabajo antes mencionados. Sin duda dos automotores tendrán más consumo energético, pero al parecer el ahorro es mayor eliminando nóminas.

    No es una política en exclusiva de Renfe, aunque lo cierto es que proporcionalmente estamos ante la compañía ferroviaria europea con mas material autopropulsado y menos material convencional, ya que en los últimos 10 años se han achatarrado o apartado a su suerte numerosos vehículos convencionales a los que les quedaban muchos años por delante con un debido mantenimiento (otro factor humano).

    De ahí lo de “tenemos la flota más moderna de Europa…”

    Me abstengo de dar mi personal opinión al respecto por consideración a la propia Operadora que nos ofrece este amable blog.

    Saludos cordiales.

  5. Pingback: Trenes dobles. Miren cómo funciona un ‘scharfenberg’.
  6. Miguel Ángel at 11:25

    Muy interesante el vídeo. Ese sistema se emplea mucho en todo Europa en trenes autopropulsados no sólo para duplicar las plazas de un tren sino también para hacer parte del trayecto con dos unidades acopladas que llevan destinos distintos. Así, por ejemplo, muchos trenes Thalys salen de París acoplados y en Bruselas se desacopla la unidad que va a Amsterdam dejando la otra allí que a veces continua a Ostende. En Perpignan se une el TGV que viene desde Figueres-Vilafant a París con el que parte desde esa ciudad.

    En España se hace con varias circulaciones, como la de uno de los AVE Barcelona-Andalucía hasta Córdoba donde se desacoplan los de Sevilla y Málaga. En sentido inverso la maniobra es al contrario. También en trenes de Media Distancia como Cádiz-Sevilla con uno de ellos que se prolonga hasta Córdoba, etc.

    El invento no está exento de problemas en la maniobra de acoplamiento porque de no ser perfecta la unión de la composición resultante ésta no se mueve. Y me han cogido situaciones así en diversos países.

  7. Luis at 10:03

    Sisi, my bonito el acoplamiento con el Scharfenberg, gracias a ellos se crean composiciones autopropulsadas de Talgos y se desguaaz el material convencional, dando con ello la posibilidad de inadecuar el servicio a la demanda, o se averia un Talgo Hibrido de la serie 730 y no se puede desacoplar, . . ., vamos, este invento es muy bueno para los metros y cercanias. Menos AVES y mas material convencional

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