El “tren burra”, un clásico castellano-leonés

El “tren burra”, un clásico castellano-leonés

La máquina de vapor arrojaba su humo al cielo, tirando de un pequeño convoy que iniciaba un viaje que iba a permitir unir varias localidades de una zona muy despoblada de  Castilla y León,  a la vez que transportar una carga de diversas mercancías, en especial cereales de la Tierra de Campos. Esa máquina no sabía que en aquel instante, un 30 de abril de 1915, con su velocidad y los comentarios surgidos ante ella, se podía convertir en un antecedente de los trenes Ave actuales, o al menos eso parecía a quienes iban a bordo recibiendo carbonilla en sus ojos, desmesuradamente abiertos por poder moverse por vía ferroviaria a más de 21 kilómetros por hora.

Eso es, al menos, lo que sintió como primera impresión, la corresponsal del Diario de León, Calimeria Montiel, quien tuvo la suerte de llevar a cabo el viaje inicial, y firmar en el periódico que:

El paisaje es encantador, las llanuras verdes pasan veloces, las vegas, las empinadas cuestas se agrandan por un instante para irse enseguida; tal es la velocidad que más parece un pájaro que un tren”.

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Así que hace 102 años el moderno Ave que recorre la geografía española a una “alta velocidad”, que es al fin y al cabo lo que se quiere decir con esas tres letras, tuvo su competidor, tanto en velocidad, al menos al ojo de sus usuarios, como en la aportación a la tan anunciada vertebración del país, aunque aquel tren tenía menos protagonismo a nivel nacional y se preocupaba de unir una zona bastante despoblada y con grandes problemas de comunicación y transporte.

Ahora bien, si resulta que era un “pájaro”, un “ave”, ¿qué fue lo que ocurrió para que al final se le conozca como el “tren de la burra”?.

En el año 1909 se constituye la Sociedad Ferrocarriles de Castilla, y en el seno de esa sociedad, encargada de otros tramos ferroviarios de la zona,  se solicita la concesión de una línea para unir las localidades de Medina de Rioseco y Palanquinos con el fin de poder transportar diverso tipo de mercancías, sobre todo cereales, entre diferentes localidades de Valladolid, Zamora y León. La propuesta como Ferrocarril Secundario subvencionado, aporta, además el planteamiento de unir un territorio muy despoblado y con grandes problemas de comunicación. El Gobierno acepta la realización de la obra, que se inicia en el año 1913, para finalizar dos años después, y lo subvenciona con 11 millones de pesetas que financia al 5 por ciento. Ferrocarriles de Castilla se hizo con la con la concesión por un espacio de 99 años.

El  30 de abril de 1915 despega el “pájaro” a lomos de una máquina de vapor construida por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1913, salió de Medina de Rioseco (Valladolid), para cubrir los 92,762 kilómetros que la separaban de Palanquinos (León). En el trayecto se perfilaban catorce paradas, de las que dos eran estaciones de primera, Medina y Palanquinos; tres de  segunda, Castroverde, Villanueva del Campo y Valencia de don Juan; y el resto de tercera, a excepción de Roales, que sólo poseía la categoría de apeadero. El viaje, un éxito, se completó en cuatro horas y quince minutos, a una velocidad media de 20,5 kilómetros a la hora. Las paradas eran largas ya que había que repostar agua para la locomotora, para la subida y bajada de los viajeros, y el almacenaje de la carga.

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Inicialmente se pidieron 5 locomotoras, 6 furgones de equipaje y correos, 5 coches mixtos de primera y segunda, 15 coches mixtos de segunda clase con 50 plazas, 35 vagones cubiertos, otros 25 de borde alto. Flota que a lo largo de los años fue siendo modificada y mejorada con la llegada de automotores térmicos en 1935, y de automotores diésel a partir de 1959.

Con el paso del tiempo y con la mejora de las comunicaciones por carretera, el uso de este tren fue disminuyendo, ya que era mucho más rápido el desplazamiento a través de las nuevas vías que unían Medina de Rioseco, Palanquinos, León, Valladolid, Valencia de Don Juan… de tal forma que fue en ese momento cuando se recordó la lentitud con la que tiraban de los convoyes las locomotoras de vapor, y de aquel “pájaro” que llegó incluso a volar a la increíble velocidad de más de 32 kilómetros por hora, para hablar de “parsimonia”, y fue en ese momento, antes de la llegada de los automotores, cuando se cambió el apelativo, el calificativo de este tren de via estrecha, comenzando a conocerle popularmente como “tren burra o tren de la burra”.

En el año 1956 pasó a depender de Feve, y pese a su alejamiento del empuje inicial,  resistió funcionando hasta junio de 1969, cuando ya la situación financiera de su explotación se hacía inviable, y un mes después se cerró definitivamente, dándose la orden de clausurarlo y desmantelar todas sus instalaciones.

Hoy en día su recorrido ha dejado paso a una Vía Verde que permite comprobar por donde discurría el tren, y apenas quedan vestigios de las instalaciones del mismo derruidas, y en escasos casos aprovechadas para otros fines de los que fueron construidos.

Fotofrafía: Miriam Chacón

Fotofrafía: Miriam Chacón

Del empuje de sus locomotoras quedan dos unidades reflejo de una época anterior a los automotores. Una ocupa un espacio en el parque de Medina de Rioseco y la otra está en el centro de la plaza de San Bartolomé en Valladolid. En cuanto al número de pasajeros que pudo llegar a transportar en sus 54 años de existencia, no hay un dato fidedigno, y tan sólo se recuerda, por los especialistas en materia ferroviaria, que allá por los años cuarenta alcanzó la cifra de más de 68.000 viajeros y unas 26.600 toneladas de mercancías transportadas.

Pero, podrá haber desaparecido tras ofrecer un servicio preciso para esa zona rural durante 54 años, y sin embargo actualmente aún se añora su presencia, la primera, la del humo en el cielo marcando el camino de esos algo más de 90 kilómetros, y a quien quiera oírlo siempre hay alguna persona que relata anécdotas que se sucedieron a bordo de ese tren, como cuando en alguna cuesta los viajeros debían bajarse de sus vagones y empujar el convoy para que remontase la pendiente; o en invierno tener que ayudar con tierra a los ejes de las ruedas para que estas no patinasen; o las estufas encendidas en medio de los vagones para calentarse al cruzar la fría Tierra de Campos. El comercio del estraperlo, tirando carga desde el tren o hacia los pasajeros, una vez pasados controles de la Guardia Civil; la vida social, personas que se encuentran y comparten; estudiantes de diversas materias que comentan sus logros y deberes….

En definitiva, lo que era la vida del tren y en el tren hace 102 años.

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J. Felipe Alonso es  Periodista y Escritor, estudioso de leyendas y costumbres.

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