Metro de Estocolmo, arte rupestre en el siglo XXI

Metro de Estocolmo, arte rupestre en el siglo XXI

La publicidad turística del Metro de Estocolmo invita al viajero a sumergirse en este modo urbano de transporte como una de las ineludibles atracciones de la capital nórdica. Argumenta que en las siete líneas y 100 estaciones de sus 170 kilómetros de subterráneos se encuentra ubicado ‘el museo de arte más largo del mundo’.

Todo argumento es válido en la moderna mercadotecnia del boyante negocio viajero, cuando el precepto es engordar el elenco de reclamos que puedan arrancar a un turista la elección del destino que tú patrocinas, antes que dirigir sus pasos a cualquier otro lugar. El turismo es saludable e ilustrativo para el que viaja y, hasta la fecha, se consideraba rentable e inocuo para el anfitrión. Algunas ciudades mueren de éxito turístico y sus ciudadanos han comenzado a aborrecer al visitante.

El tren pasa por delante del Ayuntamiento de los Nobel.

No es mi intención enmendar la plana a los publicistas de los indudables atractivos de Estocolmo pero, una vez cumplido el rito de visitar su red subterránea, y sin renunciar a la parábola artística, hubiera afinado el eslogan: “Metro de Estocolmo, la Altamira del siglo XXI” o, en un guiño más internacional, “Metro de Estocolmo, arte rupestre en el siglo XXI”

Escaleras mecánicas para escalas en la cueva

El subsuelo de la capital sueca atesora arte y el reclamo no es engañoso. Pero solo con descender por las vertiginosas escaleras rodantes de estaciones como Kungsträdgärden y Gamla Stan (en su defecto, detenerse en alguna de las fotografías que ilustran este reportaje) comprendemos que el espectáculo radica tanto en el continente como en el contenido: la estructura rocosa horadada en estaciones y túneles ha sugerido al artista convertir en lienzo la irregularidad rugosa de la cantera.

Estética de arte, tunel y metro

Túneles como grutas

El Metro de Estocolmo comenzó a construirse tarde, en 1950. Si finalmente ha devenido en icono turístico se debe más a la conveniencia arquitectónica y económica que a la previsión artística. La bella capital sueca está ubicada en un archipiélago de 30.000 islas. “El trazado de los túneles busca la roca porque tiene grandes ventajas cuando se construye por debajo y junto al mar. Aunque excavar en roca es carísimo”, informa Elena Miravalles, una joven ingeniera española que, junto a Typsa, su empresa, juega un papel relevante en la ampliación del suburbano en marcha.

Estación actual del metro de Estocolmo

En otros países estas obras se hacen con tuneladoras. Esas máquinas que, como grandes topos mecánicos, tragan la tierra (en este caso la roca) y van dejando a su paso un túnel niquelado: paredes lisas, alicatadas, solo a falta del tendido eléctrico y las vías para que pueda comenzar a circular un tren.

En el metro de Estocolmo se ha optado por un método más convencional y económico. El nombre técnico es ‘pre-groutingt’.‘Voladuras controladas’ en lenguaje común. Se dibuja el gálibo del túnel mediante largas perforaciones longitudinales que se rellenan de hormigón prensado. Después se vuela la roca encerrada en el interior del dibujo. El resultado es un túnel tallado a groso modo, con aspecto de cueva. A los responsables del metropolitano, del mismo modo que a los ancestrales pintores rupestres, les resultó estética la roca resultante tras la dinamita, cruda e irregular. Y las paredes de los largos pasillos y los vestíbulos de las estaciones han sido pintadas al fresco aprovechando los relieves para dar credibilidad a los volúmenes.

Pinturas al fresco

Batalla de los álamos

La relación amorosa de los artistas con el metro de Estocolmo viene desde el primer golpe de dinamita, pero alcanzó un momento intenso que ha quedado para la historia con el nombre de “la batalla de los álamos”. En 1971 un grupo de activistas, en su mayoría pintores y literatos notables, para evitar que los talaran, se encadenaron a un grupo de álamos en el Jardín de Rey, un parque emblemático en el centro de la capital.

Estación actual del Jardin del Rey

Culminaba en aquellas fechas la construcción de la línea azul del metropolitano y estaba planificado que una de las dos bocas de Kungsträdgärden emergiera a la superficie en el punto donde aquellos árboles venerables gozaban de una vida apacible. La tala contaba con todas las bendiciones que, conforme al ordenado y metódico espíritu nórdico, no eran pocas. Hasta el parlamento había dado luz verde. Pero los artistas se interpusieron entre la sierra mecánica y los álamos y la protesta dio sus frutos. La conflictiva boca del metro fue clausurada y una salida alternativa entró en servicio en 1983. Cada primavera, hasta hoy, brotan los álamos en el Jardín del Rey. 

Elena Miravalle en el Jardin de Rey junto a los árboles salvados de la tala

Ampliación del metro

Estocolmo crece y ha hecho inevitable otra ampliación de su metropolitano. Los trabajos de ingeniería de la nueva línea en el eje norte-sur (11 kilómetros y seis estaciones) han sido encargados a la empresa española Typsa. Elena Miravalles reconoce que el espíritu de ‘la batalla de los álamos” sigue vivo: “no se toca un árbol”.

Recreación artistica de la nueva estación de Sofía

Typsa tiene a sus espaldas mucho diseño de tren veloz y atesora experiencia en la construcción de líneas de ferrocarril metropolitano. Miravalles resalta la dificultad técnica de la nueva estación de Sofía que se va a construir a 100 metros de profundidad. “Un reto solo comparable al que ya hemos resuelto en la línea 9 del metro de Barcelona. El acceso de los viajeros se hará solo a través de ascensores. Se están haciendo estudios porque las mujeres pasan miedo y no quieren entrar solas en un elevador cuando el metro está solitario”. El apeadero de Gullmarsplan también entraña complejidad porque se va construir debajo de una terminal multimodal de autobús y tranvía ya existente.

Estación actual del metro de Estocolmo.

La ampliación del metropolitano de Estocolmo no ha obviado el amor eterno jurado en el subsuelo de la ciudad entre el tren y el arte. Las licitaciones cerradas hace dos años para adjudicar una obra de 2.870 millones de euros, contaron con una fórmula de doble certamen. Uno, para el diseño y construcción de la infraestructura, en el que Typsa tuvo premio. El segundo concurso fue para dar forma a la parte estética, de suerte que para cada una de las seis nuevas estaciones se eligió a un artista.

Arte rupestre del Siglo XXI

En los últimos 24 meses seis pintores al fresco trabajan en secreto para convertir en una obra singular cada una de las nuevas salas de la mayor cueva de arte rupestre del siglo XXI.

Texto y Fotografías: Antonio Ruíz del Árbol es Periodista / @adelarbol

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