Trenes para no llegar demasiado tarde

Trenes para no llegar demasiado tarde

En su último libro, Thomas Friedman, el prestigioso columnista de The New York Times (tres premios Pulitzer), analiza el impacto de las tres grandes fuerzas que mueven el mundo actualmente: la tecnología, la globalización y el cambio climático (“Gracias por llegar tarde”, Deusto 2018). Respecto a la tercera, dice: “Ya hay muchos científicos que argumentan que no es apropiado describir nuestra época geológica actual como Holoceno. Creen que hemos entrado en una nueva era impulsada por…nosotros. El nombre que le dan es el Antropoceno (…) Si no actuamos rápidamente juntos para mitigar esta tendencia, seremos la primera generación de humanos para quienes más tarde será demasiado tarde”.

Antropoceno coincide bastante con “antropogénico”. Este ese el adjetivo sobre el origen del calentamiento global que incluye en su introducción el informe de la comisión de expertos para la transición energética en España, encargado por el Gobierno y presentado recientemente. Una gran parte de esta situación y de este reto tiene que ver con el transporte. Desde 1990, las emisiones de dióxido de carbono que genera han aumentado un 25% en todo el mundo. Hay más movimiento de personas y mercancías que en ningún momento de la historia y esto ha sido posible gracias, entre otros factores clave, a un invento que cambió el mundo: el motor de combustión interna. Sin embargo, quemar combustible fósil ha dejado de ser la mejor idea posible, desde hace algún tiempo, según la comunidad científica, y la llamada “industria del motor” ha iniciado una transición sin vuelta atrás hacia una “industria de motores” con fuentes alternativas de energía, como la electricidad o el gas natural.

 Las tres claves

En este escenario, el ferrocarril ha vuelto a situarse como solución sostenible y eficiente para afrontar nuevos proyectos, urbanos, metropolitanos o de largas distancias. Hay tres elementos clave que lo definen. A escala europea, sus emisiones de CO2 representan un 1,5% de todo lo que genera el conjunto de modos de transporte. Su consumo energético también es bajo, un 1,8% de toda la energía consumida por el sector en Europa. Finalmente, el uso del suelo es reducido, puesto que el ferrocarril puede mover diez veces más unidades de transporte por kilómetro utilizando un 40% menos de superficie que una carretera.

La Unión Europea, como parte de su estrategia energética y de cambio climático, sitúa al ferrocarril en el centro de las prioridades con el objetivo de transferir a las vías cada vez más tráfico. Sin embargo, el ferrocarril no está consiguiendo aumentar significativamente su cuota de mercado. Entre los proyectos desarrollados figura el llamado Foster Rail presentado 2016 para apoyar el trabajo del Consejo Consultivo Europeo de Investigación Ferroviarias (ERRAC) para la Comisión Europea, donde han quedado identificadas prioridades para la investigación en el sector.

TRenGNL

Tracción con gas natural licuado

En materia de trenes y locomotoras, que consumen una gran parte de la energía utilizada en el ferrocarril, el reto se sitúa en incrementar el uso de “soluciones de tracción híbridas que incorporen sistemas de almacenamiento energético para aumentar el margen de las operaciones, la flexibilidad y reducir la dependencia del diésel” en determinados tráficos. Esto además conduciría a una mayor eficiencia energética. En España, Renfe ha iniciado un proyecto de tracción con gas natural licuado (GNL) junto a empresas gasistas como Gas Natural y Enagás.

Se trata de un proyecto pionero en Europa para el sector ferroviario para analizar las ventajas de una solución que ya vemos como tecnología madura en vehículos de carretera, como los autobuses del servicio de la EMT de Madrid o en algunos camiones. A pesar de que cerca del 90% de los tráficos de Renfe están ya parcialmente descarbonizados, el gas como combustible alternativo a determinados tráficos diésel presenta buenas condiciones para una transición segura y eficiente, según el Ministerio de Energía.

Además, como parte de su estrategia hacia una mayor descarbonización de los tráficos, Renfe también trabaja en el análisis de otros proyectos de sustitución de motores diésel con tecnologías alternativas, como el hidrógeno o las baterías alternativas que puedan ser útiles en determinados puntos de tráfico, como túneles o estaciones.

Ferrocarril y sostenibilidad

Junto a tracciones híbridas, el foco también se pone en buscar trenes más ligeros y eficientes. La nueva flota de trenes de alta velocidad adjudicada en 2016 por Renfe al fabricante Talgo contará con mejoras en esta materia. La eficiencia por viajero también podrá aumentar puesto que su capacidad subirá hasta las 521 plazas por tren. Ante un futuro de mayor eficiencia energética para los vehículos de carretera, la alta capacidad y la velocidad serán atributos clave para aumentar la competitividad del ferrocarril en servicios de media y larga distancia.

Eso no significa que en materia energética el ferrocarril no tenga margen de actuación. El documento de ERRAC (“Research and Innovation: advancing the european railway”, 2016) también señala aspectos relacionados con la gestión de operaciones, es decir, mejorar las prestaciones de la propia conducción de trenes con sistemas más inteligentes y adaptativos para reducir el consumo, aumentar la eficiencia y mejorar los indicadores finales de vibraciones, ruido y emisiones.

En definitiva, se acumulan circunstancias que señalan el ferrocarril, uno de los emblemas de la revolución industrial, sin la que no se entiende el cambio climático, como solución clave en la batalla por la sostenibilidad en mitad de las tres grandes fuerzas que mueven el siglo XXI.

Jerónimo Martín es Periodista

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