¿Qué hora es?

¿Qué hora es?

No hace tanto tiempo, ¿qué hora es? era una de las preguntas que más frecuentemente podíamos formular. Hoy apenas se estila ya que tenemos relojes en todas partes: en el móvil, en el ordenador, en el salpicadero del coche, en los paneles informativos en el interior del tren… De hecho, en la actualidad, no podríamos vivir sin estos pequeños aparatos que marcan el ritmo de nuestra sociedad. En todo momento, estamos pendientes de la hora que marcan sus manecillas o sus números digitales para poder llegar a tiempo al trabajo, quedar con nuestra pareja para ir al cine o para no perder el tren.

Sin embargo, hace doscientos años, en los albores de la era ferroviaria, la noción que cualquier persona tenía sobre el transcurrir del tiempo era mucho más difusa que en la actualidad. Para empezar, ni siguiera existían los relojes de pulsera, que aparecieron a principios del siglo XX y los de bolsillo eran un artículo de lujo solo al alcance de los más afortunados. Fabricados de forma manual por hábiles artesanos, su coste era muy elevado ya que el precio de los más baratos podía fácilmente suponer la suma del salario de más de cuatro meses para un trabajador medio.

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Hasta principios del siglo XIX, la mayoría de la población mundial sólo podía tener un conocimiento preciso de la hora a través de los relojes monumentales de iglesias y edificios públicos. Torre del reloj de Berna (Suiza). Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

Por tanto, al inicio del siglo XIX eran muy pocas las personas que disponían de un reloj propio y mucho menos las que contaban con un reloj portátil, ya que la mayoría de los existentes eran grandes relojes de péndulo que adornaban la estancia principal de sus casas. En resumen, resultaba prácticamente imposible conocer cuál era la hora exacta ya que la única forma de saberlo era mediante la observación de la posición del sol en el firmamento o al escuchar las campanas de la iglesia más próxima. La percepción de la hora era muy imprecisa, algo absolutamente incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo en esa centuria; el ferrocarril. Sus trenes solo podían funcionar con regularidad gracias al estricto cumplimiento de los horarios previamente establecidos.

Las estaciones y sus relojes

Cuando el ferrocarril inició su expansión mundial durante la primera mitad del siglo XIX, la sociedad europea y norteamericana no tenía una noción precisa del tiempo ya que todavía no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente, ya que los trenes debían partir de la estación a una hora exacta, lo que resultaba incompatible con el desconocimiento del momento preciso en que vivían sus clientes. Por ello, uno de los elementos que, desde los inicios de este medio de transporte ha caracterizado a sus estaciones ha sido el reloj por el que se regían todos los movimientos ferroviarios.

Las principales estaciones de ferrocarril adornaron sus fachadas con relojes monumentales que podían ser vistos por los viajeros desde una gran distancia.  Además, las empresas ferroviarias tenían por costumbre adelantar la hora en estos relojes monumentales en dos o tres minutos. De este modo, lograban que los clientes apresurasen el paso y llegasen a la estación con tiempo suficiente para tomar el tren. Todavía hoy en día se mantiene esta tradición en algunos lugares, como el minuto de cortesía o minuto fantasma de los trenes que parten de la estación Grand Central de Nueva York que siempre salen con un minuto de retraso respecto a la hora oficial.

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Las principales estaciones de ferrocarril adornaron sus fachadas con relojes monumentales. Estación de Madrid-Atocha. Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

Solamente las terminales principales contaban con relojes monumentales, pero con lo que sí que contaban todas las estaciones, hasta las más pequeñas, era con un reloj en el vestíbulo o en el gabinete del jefe de estación, cuya maquinaria también accionaba las manecillas del reloj que presidía el andén principal. En muchas ocasiones, este último era del tipo bifaz, es decir, con dos caras, para que pudiera ser visto perfectamente desde cualquier punto del andén. De hecho, la propia Ley de Policía de 1878 exigía a las empresas ferroviarias que todas las estaciones contaran con un reloj.

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Reloj bifaz de la estación de Bilbao-La Concordia. Su mecanismo era accionado por el reloj mecánico patrón situado en el hall inferior de esta dependencia. Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

Estos primitivos relojes ferroviarios emplazados en las estaciones contaban con un reloj principal, situado en el vestíbulo de la estación que, mediante una transmisión, también accionaba el reloj periférico situado en los andenes. De este modo, se ahorraban maquinarias, entonces muy caras, y, además, se garantizaba que todos los relojes marcaran exactamente la misma hora.

La Ley de Ferrocarriles de 1878 señalaba:“Cada estación tendrá en la fachada principal una inscripción que exprese su nombre y un reloj para arreglar el servicio de la misma”. Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

Con el paso del tiempo, y nunca mejor dicho, los relojes se convirtieron en uno de los elementos más característicos del ferrocarril. Fabricantes como Paul Garnier, Girod o Borrell adquirieron fama mundial y en la actualidad, algunos, como el elegante reloj oficial de los ferrocarriles suizos, fabricado por Mondaine, son auténticos iconos de la modernidad.

La unificación horaria

En todo caso, para el correcto funcionamiento del servicio no era suficiente contar con relojes en todas las estaciones. Existía un problema más grave que, durante muchos años, provocó grandes quebraderos de cabeza a las empresas ferroviarias e hizo que todas ellas presionaran a sus respectivos gobiernos para conseguir algo que, en la actualidad, parece lo más normal del mundo: la unificación horaria.

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Reloj mecánico fabricado por Luis Anduiza (Bilbao), Archivo EuskoTren / Museo Vasco del Ferrocarril.

En la actualidad, nos parece lo más natural que el planeta se encuentre dividido en tan sólo 24 husos horarios y que grandes extensiones compartan el mismo horario. El caso de China es el más extremo, con un único huso horario para todo su inmenso territorio y nos parece completamente normal que en Madrid, París o Berlín sea exactamente la misma hora. Sin embargo, en los inicios de la era ferroviaria, la situación era muy distinta. A principios del siglo XIX ningún país había unificado la hora en su territorio y, de hecho, tampoco había tenido la necesidad de hacerlo, dada la lentitud de las comunicaciones. Por tanto, cada pueblo o ciudad se regía por su propia hora local que era fijada en virtud de la posición del sol. En consecuencia, cualquier variación de longitud, es decir, cuando alguien se desplazaba de este a oeste o viceversa, debía ajustar su reloj de bolsillo a la hora local.

Con anterioridad al desarrollo del tren, esta práctica no suponía un grave inconveniente, dada la baja velocidad con la que se realizaban los desplazamientos. Sin embargo, cuando se construyeron los primeros ferrocarriles de larga distancia, los diferentes husos horarios locales se convirtieron en un gran problema. Por ejemplo, en Gran Bretaña, la diferencia horaria entre Londres y Manchester era de unos 20 minutos, y la explotación podía resultar caótica si cada una de las estaciones de la línea se regía por su propia hora local.

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Publicidad de la firma Placer y Lecea de Vitoria, uno de los principales fabricantes de relojes ferroviarios de España. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

El primer ferrocarril en abordar este problema fue el Great Western Railway, que presentaba un claro trazado de Este a Oeste al enlazar Londres con Bristol. La línea había sido diseñada por el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel y, además de contar con características tan extraordinarias como su singular ancho de vía de 2.134 milímetros, fue la primera que se interesó en unificar la medida del tiempo mediante el establecimiento de una hora oficial para todos sus servicios. Para ello, en noviembre de 1840 llegó a un acuerdo con el Royal Observatory de Greenwich, por el que adoptó como hora oficial en toda la compañía la del famoso meridiano.

A principios del siglo XIX ningún país había unificado la hora en su territorio y, de hecho, tampoco había tenido la necesidad de hacerlo, dada la lentitud de las comunicaciones.

El Great Western Railway pronto pudo constatar la eficacia de esta medida. La regularidad de sus trenes se vio incrementada gracias a la precisión de su marcha, algo fundamental en líneas de vía única en las que el retraso de un tren repercute progresivamente sobre todos los demás con los que debe verificar un cruzamiento. La propia seguridad mejoró de forma considerable, al verificarse los cruces con regularidad y, de este modo, evitar errores que pudieran conducir al encuentro de un tren con otro en plena vía. Por ello, las restantes compañías ferroviarias pronto adoptaron este sistema; Liverpool-Manchester en 1846, London & North Western en 1847 y London & South Western el año siguiente. La hora de Greenwich comenzó a ser conocida como la Railway Time.

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Los relojes eran imprescindibles en cualquier gabinete de circulación. Estación de Porto- Boavista. Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

En todo el mundo, las empresas ferroviarias siguieron el ejemplo de las británicas y progresivamente adoptaron como hora oficial la de la principal localidad atendida por sus líneas. Sin embargo, esta medida conducía a situaciones equívocas, ya que en ciudades con varias estaciones, servidas por compañías diferentes, cada una se podía regir por su propio horario, según cuál fuera la principal ciudad servida por sus vías.

Para que el público pudiera conocer con precisión las horas de paso de los trenes, sin tener que saber cuál era la hora oficial de cada compañía, algunas las guías de horarios se publicaban con una doble columna; en la primera figuraba la hora oficial de la empresa y en la segunda la hora correspondiente a cada una de las localidades servidas por el ferrocarril.

La presencia en las estaciones de la hora oficial de la empresa ferroviaria que, en muchos casos, correspondía a la de la capital de la nación, hizo que, progresivamente, muchos pueblos y ciudades la adoptasen como propia. Por ejemplo, en 1855 el 95% de las localidades inglesas ya se regían por la hora de Greenwich, aunque ésta no se convirtió en oficial para todo el país hasta 1880.

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Conjunto de reloj patrón y bifaz periférico suministrado por Viuda de Murua (Vitoria) al ferrocarril del Urola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

La unificación en otros países europeos

Uno de los primeros países en los que el ferrocarril impulsó la unificación horaria fue Italia, cuyo territorio también se había unificado de forma paralela al desarrollo de este medio de transporte. El 12 de diciembre de 1866, las principales empresas ferroviarias trasalpinas adoptaron como hora oficial la de Roma. En todo caso, el proceso para la unificación de la hora en el país todavía se alargó muchos años y no se completó hasta dos décadas más tarde, en 1886.

En Alemania, la mayoría de las empresas ferroviarias adoptaron la hora de Berlín como unificada en 1874, aunque todavía fue preciso esperar otros nueve años para que, el 1 de abril de 1883, lograran que sus presiones ante el gobierno dieran sus frutos mediante una Ley que unificaba la hora en todo el Reich. En cambio, sus vecinos franceses fueron mucho más reacios al cambio y no unificaron la hora en todo el hexágono, según la que regía en la capital, París, hasta 1891. Veinte años más tarde modificaron esta decisión para adoptar definitivamente la referencia del meridiano de Greenwich.

La hora de Greenwich comenzó a ser conocida como la Railway Time.

¿Y en España?

Al igual que en el resto de los países del mundo, los primeros ferrocarriles españoles se regían por la hora del meridiano de la principal ciudad atendida por sus vías. De este modo, el tren de Barcelona a Mataró se regulaba según la hora de la ciudad condal, el de Madrid a Aranjuez por el de la capital del reino o el de Valencia al Grao por el de la ciudad del Turia.

A medida que se fueron conectando las diversas líneas y al igual que en otros países, surgieron los primeros problemas ya que, no hay que olvidar que, desde Barcelona hasta La Coruña, existe un desfase horario de 42 minutos y 13 segundos según sus respectivos meridianos. Para intentar paliarlos, el Reglamento de Policía de Ferrocarriles del 8 de julio de 1859 señalaba en su artículo 24 que «Todos los relojes de una línea se ajustarán al de la estación más importante, y el de ésta será regido por el tiempo medio».

Con la progresiva conexión de las diferentes líneas con las que enlazaban con Madrid, progresivamente se impuso la hora de la capital española en ellas. De este modo, el nuevo Reglamento de Policía de Ferrocarriles del 8 de septiembre de 1878, señalaba en su artículo 25 que «Los relojes de todas las líneas se arreglarán diariamente a la hora del meridiano de Madrid, siempre que se halle enlazada con las de la corte sin solución de continuidad, y en caso de tenerla, se regirán por el de la estación más importante».

El Reglamento de Policía de Ferrocarriles del 8 de julio de 1859 señalaba en su artículo 24 que «Todos los relojes de una línea se ajustarán al de la estación más importante, y el de ésta será regido por el tiempo medio».

En consecuencia, aunque desde dicha fecha, la mayor parte de los ferrocarriles españoles se regían por la hora local de Madrid, otras muchas compañías, cuyas vías no conectaban con las que enlazaban con la capital, mantuvieron sus propias horas. Este es el caso, por ejemplo, de las diferentes concesionarias de líneas de vía estrecha o, en ancho normal, el del ferrocarril de Barcelona a Sarriá. De este modo, mientras que los relojes de las estaciones de Norte o MZA en la ciudad condal marcaban la hora de Madrid, los del tren de Sarriá señalaban 23 minutos y 23 segundos más, ya que esta era la diferencia horaria entre ambas capitales.

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Horario de los ferrocarriles de Buitrón y Zalamea a San Juan del Puerto. En los mismos se indica que los relojes del ferrocarril llevan un adelanto de 15 minutos sobre la hora local. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Que las compañías ferroviarias que no conectaban con Madrid se rigieran por su propio horario fue fuente de constantes inconvenientes, al generar errores entre la clientela que desconocía esta circunstancia. Por otra parte, la coexistencia en cualquier localidad de, al menos, dos horas oficiales distintas, la local y la de la estación, provocaba confusiones de todo tipo. Si como se ha señalado, los relojes de Barcelona marcaban 23 minutos y 23 segundos más que los de sus principales estaciones, en Lérida la diferencia era de 17 minutos y en La Coruña las manecillas marcaban 18 minutos y 50 segundos menos que en la capital de España.

El evidente retraso con el que en España se impulsó la unificación horaria en el territorio nacional hizo que el debate al respecto coincidiera con el proceso de unificación horaria mundial según el meridiano de Greenwich. Este criterio quedó fijado en la conferencia de Washington de 1884 y en él se dividía el planeta en 24 husos horarios cada 15 grados de longitud respecto al citado meridiano. Esta medida fue aprobada por todos los países participantes en este foro científico, salvo República Dominicana, Francia y Brasil. En concreto, el territorio europeo quedó dividido en tres husos diferentes, correspondiendo el más oriental a Rumanía, Grecia, Turquía, Bulgaria y Rusia, el central a Suecia, el Imperio Austro-Húngaro, Alemania, Serbia, Italia, Suiza, Dinamarca y Noruega, y el occidental a Gran Bretaña, Bélgica, Holanda, Francia, España y Portugal.

El evidente retraso con el que en España se impulsó la unificación horaria en el territorio nacional hizo que el debate al respecto coincidiera con el proceso de unificación horaria mundial según el meridiano de Greenwich.

La mayoría de los países europeos adoptaron progresivamente la referencia del meridiano de Greenwich, de modo que, en vísperas del cambio de siglo únicamente faltaban por adherirse a este sistema Rusia, Grecia, Francia, España y Portugal.

Las empresas ferroviarias españolas veían con natural preocupación el hecho de que todavía no se hubiera unificado la hora en todo el territorio nacional, por lo que, al mismo tiempo que presionaban al gobierno en este sentido, también impulsaron la integración del país en el Greenwich Mean Time, con el propósito de facilitar las conexiones internacionales con Francia y Portugal. Sin embargo, como ambos países tampoco se habían incorporado al sistema internacional, todo parecía indicar que España no lo haría hasta que, al menos, lo hiciera su poderoso vecino del norte.

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Eduardo Maristany Gibert, director de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante y principal impulsor de la unificación horaria en España. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Fue la presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, la que impulsó el definitivo proceso de unificación horaria en España. El director general de esta empresa, Eduardo Maristany Gibert, fue uno de los más eficaces propagandistas de las virtudes de la unificación, con la publicación de numerosos artículos al respecto en la prensa, entre los que sin duda destacan los editados en la Revista de Obras Públicas en 1897. De hecho, el texto del Decreto con el que se aprobó unificar la hora en toda España y, al mismo tiempo, adoptar el meridiano de Greenwich como referencia, incluía una extensa introducción que repetía, palabra por palabra, algunos de sus textos. Es más, es muy posible que él mismo fuera el redactor del texto legal que suscribió la reina María Cristina en San Sebastián el 26 de julio de 1900 y que daría paso a la definitiva unificación.

24 horas

El citado decreto, además de unificar la hora en todos los ferrocarriles, y otros órganos oficiales, aportaba otra novedad; la división de la jornada en veinticuatro horas. Esta medida resultaba necesaria dadas las múltiples confusiones que provocaba el anterior sistema de dividir la jornada en horas de mañana, de tarde y de noche, ya que si por descuido se olvidaba especificar este extremo, era posible que un viajero se presentase a tomar el tren a las diez de la noche, ¡cuando en realidad había pasado a las 10 de la mañana! Denominar las 22:00 horas a las diez de la noche es notablemente más preciso y evita este tipo de confusiones, pero, además, en una época en que la mayoría de las comunicaciones ferroviarias se realizaban por telégrafo, suponía un notable ahorro el no tener que añadir estos sufijos.

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A partir de 1901 la jornada se dividió en 24 horas y, en consecuencia, se comercializaron relojes con la esfera dividida en 24 sectores. Fracasaron en una sociedad ya acostumbrada a los de 12 horas. Reloj de bolsillo conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren. Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

Fruto de esta última decisión fue la aparición de nuevos modelos de relojes con la esfera dividida en veinticuatro horas, pero el sistema fracasó dado que todo el mundo se había acostumbrado a la lectura de los relojes tradicionales de doce horas y, además, en los pequeños relojes de bolsillo, era fácil confundir la posición de las agujas dado el poco espacio disponible. En consecuencia, finalmente se impuso la opción de rotular dos coronas concéntricas, con la marcación del uno al doce en caracteres latinos y del trece al veinticuatro en números arábigos.

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Ante el fracaso de los relojes de 24 horas, las empresas ferroviarias se adaptaron a la nueva normativa mediante la rotulación de dos coronas concéntricas, la exterior, del 1 al 12 en caracteres romanos y la interior, en caracteres arábigos, del 13 al 24. Reloj de la firma francesa Paul Garnier conservado en el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren. Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

De este modo, a partir del 1 de enero de 1901, todos los ferrocarriles españoles vieron unificada su hora, al igual que la de los principales organismos nacionales, según el meridiano de Greenwich y con la jornada dividida en veinticuatro horas. En este sentido, nuestro país se adelantó a sus vecinos, ya que Portugal y Francia no adoptaron el sistema internacional hasta el año 1911. Posteriormente, España y Francia se sumaron a la hora central europea, al igual que lo hicieron en tiempos más recientes, muchas de las repúblicas que, en 1900, dependían del imperio ruso. De este modo, en la actualidad, los relojes de las principales estaciones de Varsovia, Roma, París o Madrid, marcan la misma hora.

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El Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren reúne una de las colecciones de relojería ferroviaria más importantes del mundo. Fotografía: Juanjo Olaizola Elordi.

En la actualidad, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren cuenta con una de las colecciones de cronometría ferroviaria más importantes del mundo. Más de 20 relojes de estación y un centenar de bolsillo permiten recorrer la historia del tiempo en el ferrocarril y apreciar algunas de las joyas más interesantes de este apasionante viaje. ¡Ya lo dijo Charles Dickens, «There was even railway time observed in clocks, as if the sun itself had given in»!

Juanjo Olaizola Elordi es Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia

Ilustración portada:  Los ferrocarriles británicos fueron los primeros en impulsar la unificación horaria en el mundo. Su papel fue tan determinante que la hora marcada por Greenwich fue conocida como la Railway Time. Archivo de Lawrence G. Marshall.

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