El sueño del Canfranc

El sueño del Canfranc

Sus orígenes se remontan a 1853 con la publicación del “Manifiesto de los aragoneses a la nación española” reivindicando una salida ferroviaria a Francia por el pirineo. Desde entonces al comienzo de su construcción en 1904, dudas, avances y retrocesos y 75 años, hasta su gran ceremonia de apertura, el 18 de julio de 1928, presidida por el presidente francés y el rey Alfonso XIII.

El Canfranc fue un ferrocarril decimonónico en pleno siglo XX pero también un impresionante legado que merece reconocimiento más allá de su triste existencia. Además de su potencial utilidad para el transporte, hay que recalcar el reto constructivo que supuso, su enorme atractivo paisajístico, natural, turístico y monumental a la altura de las líneas ferroviarias más reputadas de Europa.

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Fotografía: archivo SNCF

Sus comienzos vinieron marcados por un difícil contexto económico y político en España junto a la crisis del 29 y, pronto, la guerra civil que dividió España en dos. Ello supuso un retroceso radical, unido al inmediato estallido de la segunda guerra mundial. Hasta 1970 el ferrocarril continuó su lánguida vida hasta un nuevo infortunio en 1970, el descarrilamiento de L’Estanguet, incidente menor que justificó el cierre internacional siempre al acecho, dado el deficiente estado de la línea y su limitada utilidad.

En su historia ha habido varios intentos, casi siempre por parte española, de mejorar y modernizar el servicio y promover su carácter internacional. Desgraciadamente, siempre ha sido una línea secundaria para España y más aún para Francia, en un trayecto con durísimas condiciones de explotación.

Canfranc, panorámica lado España. Fotografía:  AHF / FFE.

Entre Ayerbe y La Peña se encuentran alguno de los más bellos paisajes de la línea: el valle del Gállego y los imponentes Mallos de Riglos. Hasta Jaca entra en territorio prepirenaico con la peña Oroel de fondo y desde la capital jacetana se transforma en un ferrocarril de montaña. En los 25 km. hasta Canfranc se asciende hasta los 1195 tras 19 túneles, 9 puentes y el famoso viaducto en curva de Cenarbe tras el túnel del “Caracol”. El tren serpentea con el Aragón a la izquierda, dominando el valle cumbres de 3000 metros.

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Fotografía: AHF / FFE.

En Francia, los 93 km. entre Pau y Canfranc presentan dos partes, una entre Pau y Bedous y, la segunda Bedous-Canfranc de 33 km, de muy difíciles condiciones, un verdadero reto durante los años de explotación como de cara a su reapertura. En 22 kilómetros atraviesa 15 túneles y 7 viaductos entre los que destaca el túnel helicoidal de Sayerce de 1793 metros.

Majestuosa estación

El emblema del Canfranc es la majestuosa estación internacional, involuntario mausoleo ferroviario, de gran valor patrimonial y sentimental, enclavada en lo que era el valle virgen de los Arañones, en el que hubo de construirse una enorme explanada y un nuevo pueblo. Hubo que desviar y recanalizar el curso del río Aragón, reforestar intensamente, construir muros de contención, defensas, un complejo alcantarillado, fuertes militares y la colosal estación. La construcción del complejo comenzó en 1915 y en 1922 la de la estación, concluyéndose en 1928. Las dimensiones del complejo impresionan con sus 1487 metros de longitud; 27 vías de distintos anchos, depósito de locomotoras y el resto de instalaciones ferroviarias: muelles, grúas, dormitorios, talleres, almacenes, cocheras… Junto a estas, las no ferroviarias, en la segunda y tercera plantas, oficinas, hotel Internacional y viviendas.

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Fotografía: Manuel Maristany

El proyecto de Enrique Grasset fue ejecutado por Fernando Ramírez de Dampierre, muerto prematuramente, culminándolo Ramón Martínez de Velasco. Su coste fue de más de 4 millones de pesetas.

De inspiración francesa, recuerda el estilo monumental de muchas estaciones alemanas y es heredero del eclecticismo clasicista y modernista de las grandes estaciones europeas. Su monumentalidad se acentúa con las mansardas, las bóvedas extremas y el pabellón central también abovedado de la última planta.

De hormigón armado con pilares de hierro fundido y sin perder monumentalidad ni elegancia, se integran otros materiales como la pizarra, cristal, madera entre otros detalles ornamentales. Sus 241 metros en disposición longitudinal hacen de ella una de las más largas de Europa.

Cronológica y estéticamente pertenece a la época de las “catedrales ferroviarias” y en su monumentalidad, acentuada por el entorno es reputada como una de las mayores y más hermosas estaciones de Europa.

Túnel sin vías Canfranc. Fotografía: AHF / FFE.

La otra gran obra es el túnel internacional de Somport, orgullo de la ingeniería y testigo mudo de esta historia. Con sus casi 8 km, en su interior se encuentra la frontera. El calado se verificó en 1912 con, apenas un desvío de 25 mm. entre los dos tajos. Por las guerras española y mundial sufrió dos cierres, entre 1936-40, entre 1944-48. En buen estado, sirve de galería de emergencia del túnel de carretera abierto en 2003.

En la línea predominó la tracción vapor hasta su fin en 1967 pero casi siempre hubo presencia de trenes diesel, antes de la guerra, en un breve periodo después de esta y, permanentemente, desde 1954 con los TAF, los automotores Renault, los ferrobuses, los “camellos” y sus descendientes los “Tamagochi”, titulares de los dos servicios diarios que presta Renfe actualmente. También deben citarse el TER, el rápido, locomotoras de varios tipos y servicios a capitales como Madrid, Barcelona o Valencia.

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Los Mallos de Riglos. Fotografía: Eduard Ramírez.

También una mención a una parte popular del Canfranc, la de la Segunda Guerra Mundial. En realidad no mucho más que anécdota en una historia llena de épica, pero el aspecto novelesco de las historias del oro, nazis y espías ha podido con la historia “ordinaria”, de no menor interés y encanto.

El Canfranc es una realidad de enorme valor paisajístico y patrimonial que hay que preservar. También sería de interés el impulso a las relaciones regionales en zonas con infraestructuras limitadas. Otras opciones más ambiciosas no pueden descartarse pero sí valorando las dificultades técnicas y económicas pues reabrirlo requiere más que palabras y el deseo. Es un ferrocarril convertido en leyenda; un icono aragonés, español y europeo. Hace mucho tiempo perdió su carácter internacional, su razón de ser, y su degradación ha sido continua, pero el sueño de la reapertura sigue vivo.

Cubierta portada

Texto y fotografía portada: Alfonso Marco es Ferroviario, Historiador y Escritor. Nacido en Canfranc y autor del libro “El Canfranc. Historia de un tren de leyenda” (editorial Doce Robles)

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Hay 4 comentarios de para este artículo
    • Renfe Author at 19:37

      Buenas tardes, Francisco, agradecemos tu comentario y nos agrada que hayas disfrutado con el reportaje publicado en el blog. Gracias. Un saludo.

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