Vidas con ferrocarril de fondo que merezcan ser contadas las hay a cientos, pero algunas nos acarician especialmente el corazón por su particularidad y también por la manera en que la propia historia nos encuentra. Así, un lector propone en un comentario que contactemos con su padre, que ha sido maquinista de trenes de vapor, diésel, eléctricos y Ave. Tanto recorrido encaja como si lo hubiéramos creado para él en Tren en las venas, sección que cobija historias con protagonistas orgullosos de poseer sangre ferroviaria. Acompáñenos y se lo mostramos.

Manolo Santos es un maquinista jubilado de Renfe tras cuatro décadas al frente de trenes alimentados por carbón, electricidad y otros combustibles necesarios para circular por las vías de la red ferroviaria española. Del vapor al Ave, toda una vida que discurre en paralelo a la evolución de la compañía ferroviaria. Nieto, hijo, sobrino y primo de ferroviarios, llega puntual al lugar de nuestra cita acompañado de su hijo Óscar, contento por darle la oportunidad de relatar la historia que trataremos de resumir en esta entrevista. Ya les avanzo que será imposible contar su vida sin pasar por alto anécdotas que atesora y describe con una precisión envidiable, pero sí una selección de las vivencias esenciales para contener en su persona toda una forma de entender la vida ligada al ferrocarril. Ésa que se imprime con recuerdos en blanco y negro en el álbum de nuestra memoria y llega hasta nuestros días a ritmo de alta velocidad.

Proviene usted de una familia con pasado ferroviario, tren en las venas de largo recorrido. Detállenos, por favor.

Mi abuelo fue capataz de Vías y Obras en la construcción de la línea del ferrocarril entre Peñaranda de Bracamonte y Ávila, y mi padre maquinista en el Ferrocarril del Oeste. También mis tíos y primos trabajaron en el ferrocarril ocupando distintos puestos y oficios. De hecho, incluso mi tía fue guardabarreras en la estación Casas del Monte, años después renombrada Segura.

Visto así, le viene a usted de cuna eso que algunos expertos en materia ferroviaria denominan ferrogenética…

Y a mucha honra. En mi mente nunca estuvo presente la posibilidad de ejercer otro oficio que no fuera el de maquinista, a pesar de que mi padre se empeñara en convencerme de que estudiara Derecho para ejercer como abogado. Por circunstancias de la vida, me matriculé en la carrera cuando rondaba los 40, y aprobé la licenciatura cinco años después. Me quedará siempre la pena que mi padre falleciera sin llegar a ver el título con sus propios ojos.

Saldó usted una cuenta pendiente con su padre y su deseo, pero usted cumplió el suyo a lo largo de su vida profesional. ¿Siempre lo tuvo claro?

No recuerdo que quisiera dedicar mi vida a otra profesión. Ya de niño, acompañaba a mi padre en los trayectos, y mi entorno era prácticamente por completo ferroviario. Terminados los estudios de Bachiller Superior, ingresé con 18 años en la Agrupación de Batallones de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, donde por aquel entonces era posible realizar el Servicio Militar obligatorio.

¿Recibió allí la formación que le habilitaba para ejercer como ferroviario?

Así es, recuerdo el último día tras las clases, cuando se entregaban las calificaciones y me apartó del resto de compañeros uno de los formadores, amigo íntimo de mi padre, para anticiparme que lo lamentaba mucho, pero que no había logrado superar las pruebas. Tuve que irme a llorar a un lugar en el que nadie pudiera observarme. Mi decepción y tristeza fueron enormes. Minutos después volvió para pedirme perdón por la broma que me había gastado. Aprobé transcurridos los años de estudios y prácticas necesarios, y pude a partir de entonces empezar a trabajar como fogonero, oficio que ejercí diez años antes de ser maquinista. Fue el día más feliz de mi vida hasta esa fecha.

¿Cuál fue su viaje de estreno y cómo recuerda aquellos años primeros?

Comencé un día de Jueves Santo en el trayecto comprendido entre Salamanca y Madrid, línea que recorrí durante una larga etapa. Recuerdo el primer año y los siguientes con mucha satisfacción, al principio como fogonero y después como maquinista en tiempos en los que cada locomotora se asignaba a un maquinista. De hecho, las llaves para acceder a la máquina las custodiaba en mi propio domicilio y, si estaba de descanso o fuera de servicio y, en mi lugar, algún otro maquinista recibía la orden de mover la máquina a otro destino, no me fiaba según quien fuera el susodicho, y prefería interrumpir mis días libres para llevarla personalmente.

Sin duda eran otros tiempos. La relación del maquinista con la máquina generaba un vínculo indisoluble, casi sagrado…

Por supuesto que los tiempos han cambiado. Entonces, las locomotoras tenían para nosotros apodos y nombres propios: Mikaelas, Mastodontes, Ye-yes… Entre todas, mi favorita siempre fue la locomotora de vapor Confederada 242-F-2009. También los trayectos tenían nombres, bien por la mercancía que transportaban o por alguna característica que lo diferenciaba de otros recorridos: el tren de la leche, el correo o el tren burra.

También entonces las jornadas eran largas y las ausencias del domicilio más prolongadas, ¿verdad?

Los turnos solían durar hasta nueve días y las jornadas bastantes horas. Teniendo en cuenta que desde Miranda de Ebro hasta Zaragoza el trayecto se realizaba en 17 horas, solo hay que hacer las cuentas. Eso sí, gracias a las ollas ferroviarias cocinábamos aprovechando el vapor de la máquina: legumbres, carnes y todo lo que cupiera en la puchera. También bebíamos el café recién hecho en un recipiente que tenía el regusto de miles de cafés hechos durante años. La máquina se convertía en nuestro hogar; en invierno nos calentábamos al calor del carbón y en verano nos abrasaban las altas temperaturas sin posibilidad de refrigerarnos…

Habrá vivido usted momentos especiales en la locomotora. Destáquenos alguno que recuerde y quiera compartir con nosotros.

Hasta alguna Nochevieja y comer las uvas utilizando la pala del fogonero a modo de campanadas dando doce palazos. También he vivido a bordo mi recuerdo más triste, cuando me dieron la noticia que mi madre había fallecido, una Nochebuena en la que tuve que realizar el trayecto desde Logroño con un tren cargado de mercancía para unos grandes almacenes.

¿Cómo llevó la transición desde los trenes de vapor hacia otros tipos de tracción?

He conducido locomotoras de vapor y máquinas con tracción diésel y eléctrica. Comparar el vapor con el resto es como hacerlo con la noche y el día. A mí siempre me ha gustado saber lo que llevaba, sentir la máquina. La potencia del vapor no es comparable a nada, pero también tengo recuerdos agradables a bordo de los electrotrenes y el sonido de los diésel al entrar en túneles.

Y llegó el Ave en 1992 para inaugurar el trayecto comprendido entre Madrid y Sevilla. ¿Cómo vivió la efemérides que cumple este año el trigésimo aniversario?

La primera vez que sentí en mi propia piel la alta velocidad fue como pasajero a bordo de un TGV en el tramo comprendido entre París y Lyon a 300 kilómetros por hora. Me impresionó la experiencia y formalicé la solicitud para ejercer como maquinista en el Ave. Fuimos seleccionados diez y me formé en un cursillo para conducirlo. Fue un período breve porque voluntariamente regresé a otros trayectosal cuadro de maquinistas adscritos a las Cercanías.

Está usted retirado del servicio ferroviario activo desde hace casi veinte años, pero lleva aún el tren en las venas. ¿Cuál es su relación actual con el ferrocarril?

El ferrocarril es parte de mi identidad y sin él no me reconozco. De hecho, llevo una fotografía en la cartera con una imagen de una locomotora y un grupo de ferroviarios entre los que se encuentra mi padre que, por cierto, fue el maquinista encargado de apagar simbólicamente el vapor a la última locomotora en un acto presidido por el Rey Actualmente, allá donde voy y viajo al extranjero, busco las estaciones desde donde parten los trenes para verlos de cerca. Países de Europa, Asia y América, ninguno posee trenes ni una red ferroviaria mejor que la nuestra.

Le sobrará a usted tiempo estando jubilado de Renfe.

La verdad es que no mucho. Formo parte de una compañía de teatro y soy actor. Interpreto los papeles que me asignan y no me sobra tiempo para aburrirme. También me gusta viajar y espero volver a hacerlo pronto con regularidad.

En territorio personal

Hombre polifacético, le digo que es el Leonardo da Vinci del ferrocarril. Y es que además de actor, es licenciado en Derecho y posee los títulos de entrenador nacional de fútbol 5 y 7. Personifica la pasión por el tren en todas sus vertientes. Enamorado de una profesión desde la que la vida se ve desde otra perspectiva, verifico el dicho que afirma que una imagen vale más que mil palabras, porque llevar en la cartera la fotografía de una locomotora ya le retrata lo suficiente (algo que su hijo Óscar descubre durante el tiempo que compartimos y le deja estupefacto, sobre todo porque, a simple vista, no le acompañan a la imagen otras fotografías familiares).

El protagonista de la entrevista me cuenta que su padre era conocido entre los compañeros como Santos y, él mismo, como el hijo del ferroviario. Juntos recorrieron kilómetros a bordo de locomotoras, el padre como maquinista y el hijo como fogonero (de hecho, se identifica con el emotivo anuncio que en su día promocionaba el Ave y aprovechamos para recordárselo).  La saga no ha continuado entre sus hijos, que han optado por profesiones alejadas del ferrocarril como hilo conductor. Piensa que los maquinistas de ahora no son como los de antes y que parte del corporativismo se está perdiendo. Trato de hacerle cambiar de idea, porque sé de buena tinta que muchos de los ferroviarios en plantilla sienten el tren como un miembro más de su familia. Tiene varias nietas y le comento que son muchas las mujeres que están optando por conducir trenes. Quien sabe si alguna de sus descendientes decidirá ser maquinista, de lo que no hay duda es que todas ellas llevan el tren en las venas.

Texto: Verónica Portell es periodista

Fotografías: Alonso Serrano

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