Profesionales en Renfe cita a Ignacio Eiriz,  responsable de los Servicios Comerciales del Corredor Nordeste que, entre otros servicios, engloba el AVE Madrid-Barcelona. Asturiano de pueblo, como él subraya y anticipa con orgullo de patria querida al inicio de la entrevista, suma valiosa experiencia profesional que hoy relata en vísperas de su desvinculación a la empresa que le ha visto crecer. Así, con la perspectiva que otorgan décadas transcurridas a bordo de un tren y en paralelo a la vida, recorremos trayectoria con ánimo de homenajear en su persona un quehacer histórico que, peldaño a peldaño, ha contribuido a alzar a Renfe hasta el podio de lo que somos en la actualidad: un referente a nivel mundial que se crece ante los retos e ilusiona ante lo que está por llegar.

Antes de adentrarnos en su cometido actual, regresemos a sus inicios. ¿Cuándo ingresó en Renfe?

A diferencia de otros compañeros de mi generación, mi familia carecía de miembros con vínculos ferroviarios. Oriundo de Miranda de Avilés (Asturias), cuando tuve que elegir carrera universitaria, opté por los estudios de Económicas y Empresariales en la Universidad de Oviedo, pero un amigo se cruzó por el camino y me comentó que habían convocado una oferta pública de empleo para ingresar en lo que entonces se denominaba el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles. Nos presentamos ambos y obtuve una plaza con 19 años, edad a la que comencé a formarme para ejercer como ayudante de maquinista militar y posteriormente maquinista entre León y Oviedo. Conservo muy buenos recuerdos de la milicia, que como decía Don Pedro Calderón de la Barca “no es más que una religión de hombres honrados”. Una vez finalizada la formación militar y tras unos años destinado en Oviedo, me trasladaron a Irún, lugar donde alcancé la categoría de Maquinista.

En Irún se puso al mando de la máquina para comenzar a atesorar experiencia kilométrica. ¿Qué recuerdos guarda de aquel período?

Conservo recuerdos excepcionales. No sabría elegir de entre tantos el más destacable, por eso menciono varios: la complicidad y la excelente relación entre compañeros que aún conservo, la ubicación estratégica de una ciudad con multitud de opciones para disfrutar en ambos lados de la frontera durante el tiempo libre, largas jornadas de trabajo para cubrir trayectos muy diversos en trenes rápidos, expresos, nocturnos, de larga distancia, y lo que el gráfico marcara en cada momento. Éramos polivalentes y sentíamos un arraigo al oficio que aún permanece como una seña de identidad. Y si tuviera que elegir un trayecto preferido de entre toda la red, me quedo con el comprendido entre Irún y Alsasua por lo atractivo del recorrido y por la exigencia de la línea para lograr una buena de conducción, además del propio paisaje. No me puedo olvidar de la rampa de Pajares en la que empecé y que significa la prueba de fuego para cualquier profesional de conducción.

«Desde siempre he defendido la figura del maquinista como pilar fundamental dentro de la organización».

En su fuero interno aún se siente maquinista…

Y no dejaré de serlo nunca. Desde siempre he defendido la figura del maquinista como pilar fundamental dentro de la organización. En la actualidad el colectivo está considerado y se le da la importancia que siempre debió tener, pero hace décadas las circunstancias eran bien distintas. La imagen que trascendía era peyorativa, asociada a malos hábitos y a una imagen cuando menos discutible. Por mi parte, busqué romper estereotipos; vestía de blanco impoluto en ocasiones como muestra de que el maquinista no se manchaba en el puesto de trabajo. Lucía impecable durante toda la jornada, al igual que otros compañeros que quisimos derribar prejuicios mediante la vestimenta y otras herramientas a nuestro alcance. En definitiva, reivindicábamos con nuestra actitud dignidad y respeto, un reconocimiento a la profesión y calidad del oficio. En aquellos tiempos ya queríamos estar cerca del CLIENTE, aunque por entonces era simplemente el viajero. Casi nada…

Transcurridos los años primeros que describe con tanto entusiasmo, ¿hacia qué destino continuó circulando su carrera ferroviaria?

La puesta en marcha de nuevas líneas tuvo como consecuencia la creación de la Dirección de Explotación de Alta Velocidad, área a la que quedé adscrito. Fue un departamento nacido para dotar de recursos al embrión de líneas de Alta Velocidad que entrarían progresivamente en servicio. Toda una transformación interna en la que tuve el privilegio de formar parte desde el principio. De hecho, integraba la plantilla constituida en exclusiva para prestar servicio en la primera línea del AVE, inaugurada en 1992 para enlazar Madrid y Sevilla.

Háganos, por favor, partícipes de qué significó para usted integrar el equipo que posibilitó la revolución tanto para Renfe como para el país que trajo consigo el AVE.

Fue un orgullo sentirme parte de un equipo cuyo motor principal se alimentaba de la ilusión. Éramos un total de 65 profesionales entre maquinistas y supervisores de servicios a bordo, formados durante los meses previos y con el contador puesto a cero para inaugurar el 14 de abril de 1992 la primera línea de Alta Velocidad y ancho internacional construida en España, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla. A partir de entonces se aplicó un nuevo modelo de prestación de servicio ferroviario, donde el cliente se situaba en el centro para disfrutar de la experiencia de viaje. De ahí parte el éxito del AVE que después se extendería al resto de los servicios prestados por Renfe.

Del año 92 guardo un grato recuerdo de todas las personas que participaron en la puesta en marcha del AVE. No puedo nombrarlos a todos y tampoco quisiera olvidarme de ninguno, pero quiero aprovechar la ocasión para rendir homenaje particular a los que ya no están con nosotros y muy especialmente a Manolo Galve, gran profesional, amigo del alma y la mejor persona que he conocido en la vida ¡Gracias, Manolo!

Ese cambio de paradigma supuso dar el protagonismo al cliente y centrar todos los recursos en lograr su satisfacción, ¿verdad?

Efectivamente, la clave del éxito del AVE fue implantar desde el principio el modelo que después llamaríamos coloquialmente AC/DC, que suponía evolucionar de la Atención al Cliente a la Devoción al Cliente, de ahí las siglas… La introducción de un compromiso de puntualidad y una política orientada hacia el bienestar del cliente que nos posicionó en la cúspide de las empresas ferroviarias del ámbito internacional.

«La clave del éxito del AVE fue implantar desde el principio el modelo que después llamaríamos coloquialmente AC/DC, que suponía evolucionar de la Atención al Cliente a la Devoción al Cliente».

Desde entonces ha estado usted vinculado a la explotación de circulaciones de Alta Velocidad, primero como maquinista  jefe del tren del primer AVE y después como responsable de la gestión.

Así es. Una vez finalizada la Expo de Sevilla, de estar al frente de la máquina pasé a ejercer diferentes puestos de responsabilidad en el Centro de Gestión ubicado en Atocha. Hubo que adaptar a una nueva realidad el concepto de una línea ferroviaria construida para conectar dos ciudades para un evento con fecha de caducidad. Por ello, supuso un acierto ofertar frecuencias intermedias a Ciudad Real y Puertollano, dar la posibilidad de utilizar el AVE, no como un transporte, sino como una línea que enlazaba personas y contribuía a generar un turismo alrededor del ferrocarril. Ya entonces, la Dirección pasó a aglutinar también las líneas de Larga Distancia y la gestión global de los trayectos de largo recorrido se modificó por completo, no ya con la flota de trenes AVE, sino con la modernización de la prestación del servicio que conllevó la llegada de los trenes Talgo 200 y posteriormente de los Altaria y de los Alvia a los distintos corredores.

Usted ha ocupado cargos de responsabilidad en el corredor Sur y el Nordeste, ha sido testigo y parte de la evolución de la Alta Velocidad en España…

Y he visto la transformación que ha generado tanto en Renfe como externamente, dado que el AVE ha sido el mejor embajador de la marca España desde hace 30 años. Además, mi responsabilidad como maquinista en el inicio, jefe de diferentes áreas y gerente del corredor Sur y Nordeste en la actualidad, me han aportado una visión enriquecedora que considero importante para empatizar con todos los eslabones de la cadena que hacen posible el éxito de la Alta Velocidad en nuestro país como modelo a seguir en el mundo. A la vista está la internacionalización progresiva de Renfe y el éxito cosechado allá donde logra implantarse.

¿Qué diferencias destacables encuentra entre la puesta en marcha del primer AVE con respecto a la línea Madrid-Barcelona y las más recientes?

Más allá de los avances tecnológicos, que obviamente en tres décadas han mejorado exponencialmente y permiten circular a velocidades impensables al inicio, el saber hacer ya está interiorizado como marca de la casa y, si en la línea Madrid-Sevilla el concepto era el de línea ferroviaria de Alta Velocidad, a partir de la apertura de la Madrid-Barcelona evolucionó al de autopista de Alta Velocidad ferroviaria.

Se ha movido usted profesionalmente entre dos corredores ferroviarios de referencia en diferentes etapas…

Cierto, regresé a mis orígenes en el corredor donde me estrené en Alta Velocidad, dado que durante varios años he sido gerente de Operaciones en Nordeste.  En el Sur también fui responsable de las operaciones en una primera etapa y posteriormente la compañía me encomendó la gestión de ese corredor. A fecha de hoy, desde junio de 2022, me responsabilizo del área que engloba Servicios Comerciales Nordeste: 400 profesionales a los que es un placer liderar porque cada uno es una pieza maestra necesaria para que todo encaje como un puzle con las dimensiones y apariencia perfecta gracias a la labor conjunta.

«Me responsabilizo del área que engloba Servicios Comerciales Nordeste: 400 profesionales a los que es un placer liderar porque cada uno es una pieza maestra necesaria para que todo encaje como un puzle con las dimensiones y apariencia perfecta».

El escenario actual exige adaptación constante. ¿Cuál cree usted que es el mayor reto al que se enfrenta Renfe?

La entrada de otros operadores en un mercado liberalizado ha traído consigo nuevos jugadores al tablero. Renfe compite con la ventaja de ser un operador en el terreno de juego con veteranía y profesionalidad demostrada a lo largo de sus más de 80 años de historia. El reto pasa por mantener los estándares de calidad y el compromiso con el cliente que nos distinguen de los competidores. Somos Renfe y ello lleva implícito un sello de garantía que marca la diferencia y nos empuja de manera natural a continuar siendo los mejores en lo nuestro, como hemos hecho siempre. Para ello, no debemos olvidar que estamos aquí fruto del esfuerzo y ser conscientes que el prestigio se diluye como un azucarillo de un día para otro si se descuida. Todos somos embajadores de Renfe, por eso hemos de ser corresponsables con el conjunto.

Es usted optimista ante el futuro, no hay duda.

Por supuesto que sí, hay varios factores que me llevan a serlo, pero mencionaré dos indicadores determinantes: el relevo generacional que se está llevando a cabo en Renfe, por ejemplo, muestra que los nuevos profesionales tomarán las riendas de la empresa con la energía e ilusión precisas para mantenerla en el liderazgo de nuestro sector. Lo he podido comprobar de primera mano ya que participé en el programa Mentoring con objeto de transmitir conocimientos que puedan ser de utilidad para el desarrollo profesional de compañeros jóvenes. De manera complementaria, otro indicador tremendamente positivo es la modernización de la flota de trenes. La próxima incorporación de los nuevos trenes S-106; vehículos diseñados y construidos siguiendo los más exigentes estándares de diseño y calidad con capacidad en alguna de sus configuraciones para casi 600 pasajeros y una reducción del consumo eléctrico del 30 por ciento debido a su ligereza, que permite acelerar y frenar más rápido, por lo que será posible acortar aún más los tiempos de viaje. El cliente percibirá un notable incremento de la calidad del servicio cuando comiencen a prestar servicio en líneas de Alta Velocidad y Larga Distancia.

Anotaciones al margen…

Ignacio (Nacho para los allegados) llega puntual a una cita que, por circunstancias que no vienen al caso, trascurre en Bilbao. Viste impecable, haciendo gala de coherencia con las declaraciones que al inicio le situaban en muchas ocasiones frente a los mandos de la máquina de blanco impoluto para derribar arquetipos. Entre pregunta y respuesta surgen confidencias deshilachadas que favorecen la complicidad. Por eso le pregunto por la historia de cada una de las tres pulseras de hilo descolorido que luce en su muñeca derecha, porque alguna interesante esconderán cuando rompen de algún modo con la estética general. Compró las tres en su tierra natal hace ya varias décadas, quizá para no romper el cordón umbilical, aunque una la adquirió porque contenía los colores de La Esperanza de Triana, hermandad sevillana de la cual se confiesa devoto y de la que es hermano, no en vano brilla con esplendor su escudo en la solapa de la chaqueta.

Como todos los maquinistas, guarda en su corazón a su máquina favorita: la apodada como “japonesa” fruto de su procedencia, y eso que se las veía mal dadas las dimensiones de los pasillos y cámaras de la máquina, casi una miniatura para alguien que mide 1,92 metros de altura. Pero también se rinde ante los S-100, primeros trenes de Alta Velocidad que comenzaron a circular en abril de 1992.

Coleccionista de relojes y estilográficas, declara que acumula más de 400 paños para limpiar gafas. Mi sorpresa es mayúscula al conocer su afición, más cuando percibo que no precisa de lentes correctoras al gozar de una excelente visión. Rastrea en su memoria y encuentra el vínculo emocional en su abuela Gerarda, cuando uno de sus hermanos que había emigrado al norte, que era como por entonces se decía a los que marchaban a los EE. UU.  de América, le regaló unas exóticas tijeras que cortaban en diente de sierra, remate que los paños suelen tener.

En breve pondrá a la venta el apartamento que tiene en Madrid y trasladará domicilio a Gijón. Allí vivirá junto al mar y su reciente esposa, porque entre ambos decidieron que, tras 24 años de noviazgo, el matrimonio certificaría una relación más que consolidada. Cuando disponga de libertad horaria, afirma que se bañará a diario en la playa y, entre otras tareas pendientes, tiene previsto dedicar parte de su tiempo a colaborar activamente en algún voluntariado para ayudar a los que más lo necesitan. Será feliz allá donde fije residencia y esté, lo logrará porque sabe conjugar la vida en tiempo presente, poniéndole pasión e ilusión, los cinco sentidos al unísono en todo lo que se propone. ¿Será ésa la fórmula magistral de la felicidad?

Texto: Verónica Portell

Fotografías: Miguel Ángel Patier

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