Movilidad y costes externos: ¿Reinventamos el transporte?

El transporte es una de las columnas vertebrales de la economía, es una seña de identidad de la vida moderna. La movilidad de mercancías y personas, junto con la libertad de circulación de los capitales y la digitalización, operan juntas como el trípode que sustenta eso que hemos dado en llamar Globalización. El transporte nos afecta en lo más íntimo y cotidiano al hacer realidad nuestro derecho fundamental a desplazarnos donde nos plazca. Pero la sociedad, nuestro entorno, paga una factura muy cara, determinada por las afecciones económicas, sociales y ambientales de nuestra movilidad.

Los beneficios para las personas y empresas derivados de excelentes y eficientes servicios de transporte, tienen su contrapartida en la generación de otros costes sumergidos.  En relación con la seguridad y la salud, tan sólo en la Unión Europea (UE), se estiman cada año unas 50.000 muertes prematuras debidas a las emisiones del transporte, produciéndose más de 25.000 muertes en accidentes de tráfico, a las que se añaden 136.000 personas gravemente heridas. Tantos afectados al año como toda la población de Jerez de la Frontera o de Granada…Imaginar ese macabro festival, una vez al año, duele.

Pagamos para viajar en avión por negocios. Llenamos con combustibles procedentes del petróleo nuestro coche. Encargamos por internet un regalo fabricado en China o Singapur para la persona amada. Pedimos que nos traigan y suban a casa una bandeja de sushi. Pagamos, y punto. Pero realmente, ¿pagamos por la contaminación local del aire en nuestras ciudades generada por el diésel, por el cambio climático generado por aviones y por enormes buques, por el ruido de la moto del repartidor, por la congestión generada por los camiones que transportan nuestras mercancías día y noche? ¿Pagamos por los daños colaterales del transporte que generamos con nuestras decisiones en movilidad? Estos costes y muchos otros no se suelen tomar en cuenta por los usuarios de los servicios de transporte. No los percibimos porque están fuera del billete, fuera del precio pagado por la hamburguesa a domicilio. Los economistas, los especialistas del transporte llamamos a estos costes “externalidades” o “costes externos”.

¿Pagamos por los daños colaterales del transporte que generamos con nuestras decisiones en movilidad?

Podemos abordar la reducción de estas externalidades negativas apretando las tuercas a ingenieras e ingenieros para que nuevas soluciones técnicas, innovaciones en movilidad las tengan en cuenta, y se reduzcan sus costes externos. Podemos convencer a los decisores para que implementen políticas de “visión cero” para estos problemas tan graves (cero muertes, cero emisiones), pero llevará tiempo. Es por ello que, casi unánimemente, los países de la UE plantean que mientras tanto es una obligación ineludible trabajar para que se produzca una mejor asignación de estos costes externos (e internos). Sobre todo, para que la mano invisible del mercado de la movilidad, asigne cuotas justas del mismo en función de los costes reales, de TODOS los costes, y no de la parte que, a cada uno, a cada modo de transporte, le convenga.

La Política Europea de Transporte, establecida en su Libro Blanco de 2011, plantea claramente que, sobre la base de la aplicación de los principios comunitarios “el usuario, paga” y “el que contamina, paga”, estos costes externos deben ser internalizados, es decir, integrados en el precio de la movilidad. Como se ha comentado, el objetivo, siguiendo la ortodoxia económica, es establecer precios correctos (completos) en el mercado para influir en el comportamiento de los usuarios al soportar, al menos en parte, los efectos perjudiciales de sus decisiones relacionadas con el transporte. En términos de mercado, se trata de crear igualdad de condiciones de competencia entre los diferentes modos de transporte.

Con estas premisas, el precio de un servicio de transporte debería cubrir, al menos, TODOS sus costes, además de un beneficio razonable:

1. Los costes que habitualmente se cubren: costes internos al proveedor de transporte como los vehículos, los salarios, el precio de la energía que consumen, los impuestos, etc.
2. Los costes de las infraestructuras que usan deberían también cubrirse, a menos que existieran razones primordiales de mucho peso para que la sociedad decidiera conscientemente (co)financiar ciertas infraestructuras.
3. El coste económico de las externalidades, es decir, los costes para la sociedad, para el entorno, para terceros, generados por el uso de un medio de transporte, pero no repercutidos en su cuenta de resultados, generando distorsiones severas en la competencia.

El estudio de la Comisión sobre costes externos del transporte

Sabemos más o menos, por lo que solemos pagar por un servicio de transporte, lo que viene a costar el primer rubro. ¿Y el segundo? ¿Y el tercero? La Comisión Europea está a punto de presentar a la Sociedad su verdadero valor. En próximas semanas, la Comisaria Europea Violeta Bulc presentará el estudio más amplio y más detallado jamás realizado en la UE al respecto, que cubre todos los modos de transporte, analiza los costes de infraestructura, así como los costes externos de la Movilidad. Adicionalmente, los compara con los impuestos y las tasas relacionadas con ésta, abarcando los 28 Estados miembros de la UE y algunos terceros países muy relevantes. En Diciembre pasado, la propia Señora Bulc presentaba un avance del mismo en Bruselas.

Comenzando por el final, los costes externos del transporte se estiman en cerca de UN BILLÓN de euros anuales, casi el 7% del Producto Interior Bruto (PIB) de la UE.  Una cifra enorme, equivalente a 2000 € por habitante europeo y año.  Estas cifras se refieren a los costes externos ya mencionados, relacionados con los accidentes, el medio ambiente (contaminación del aire, cambio climático, producción de energía, ruido, daños al hábitat). Adicionalmente, para la carretera la congestión generada asciende a costes superiores a 250 mil millones de euros. Estos costes ambientales son muy relevantes, al representar medio billón de euros, casi la mitad de todos los costes externos. Pero si las megacifras son importantes para conocer la enorme dimensión del problema, es en los detalles donde se encuentran los rastros de cada modo, su contribución particular a los megaproblemas económicos, sociales y ambientales de la movilidad en Europa.

En términos absolutos, la carretera es la responsable de más de tres cuartos de los costes externos del transporte. En el transporte marítimo y aéreo, los costes ambientales representan su mayor daño. En el transporte por carretera, costes ambientales y accidentalidad se encuentran en niveles similares, siendo los costes de infraestructura también muy relevantes. En el transporte ferroviario, los costes de infraestructura representan la mayor parte de sus costes, ya que sus costes externos son de los menores. El avión cubre los costes de infraestructura generados, pero tan sólo una pequeña parte de sus costes ambientales.

Todos estos costes son reales, y gravitan sobre la competitividad, los ciudadanos, el medio ambiente de la UE, incluso aunque los mercados no los valoren. EL PROBLEMA verdadero es que estos altos costes apenas se internalizan: por lo general, el estudio europeo demuestra que ni usuarios ni contaminadores pagan los costes totales (añadiendo costes externos y de infraestructura) de los que son responsables.

Comparemos: en España, el sector de la Logística y el Transporte en nuestro país supuso el 7,8% del PIB en 2017, según IMF Business School. Atención, el peso económico del sector Transporte es similar a sus costes ocultos, a los costes externos que genera. Así es: si internalizaramos completamente todos los costes de la Movilidad europea, los costes actuales del transporte, al menos, se duplicarían.

En el transporte ferroviario, los costes de infraestructura representan la mayor parte de sus costes, ya que sus costes externos son de los menores.

Si el usuario y el contaminador no pagan y los costes externos son una realidad, entonces ¿quién lo está haciendo? Bueno, realmente lo estamos haciendo toda la sociedad, independientemente de si queremos o no, de si nos parece bien o regular. Por el momento, “la Sociedad y el Medio Ambiente paga” sustituye a los principios comunitarios consolidados que deberían regir: “el usuario paga”, “el que contamina paga”. La sociedad europea está subvencionando, al menos, la mitad del coste de un sistema de transporte muy útil, pero en términos económicos y de Sostenibilidad, muy ineficente.

No es justo, no es eficiente, lastra el crecimiento, machaca nuestra naturaleza, y no es un buen negocio a largo plazo, ya que el sector es el mayor generador de Cambio Climático europeo (26% de las emisiones GEI), y sigue creciendo desmesuradamente. Es un tren cuesta abajo, fuera de control, que pone en riesgo los objetivos Generales de Descarbonización de la UE. Según ITF Transport Outlook 2019, el transporte global se triplicará en 2050, aumentando en un 60% las emisiones actuales, obteniéndose emisiones superiores en un 155% respecto las cifras de 1990 (escenario continuista).

Teóricamente, aplicando la teoría económica, el problema está resuelto al imponer los principios el usuario, paga y quien contamina paga, el modelo futuro de trasporte resultante debería ser más transparente y justo. Pero en el mundo real, qué hacer, si a todas luces la mera internalización de los todos costes por modo generaría un tsunami gigantesco en el sector del transporte europeo.

¿Podríamos decidir que una parte de los costes siga siendo absorbida por la sociedad en aras del desarrollo social y económico general? ¿Lo hacemos a expensas de la vida humana, de nuestro entorno?

Por el momento, “la Sociedad y el Medio Ambiente paga” sustituye a los principios comunitarios consolidados que deberían regir: “el usuario paga”, “el que contamina paga”.

Con los datos en la mano, ¿no habrá llegado la hora de repensar el modelo de transporte europeo desde sus cimientos, de replantearlo todo? ¿Doblando su precio para internalizar sus costes, y hacer que el mercado, de verdad, funcione como tal? De pensar en una gran reconversión a nivel comunitario. De establecer transiciones justas para todos los afectados. ¿Y qué pasa con el transporte en el resto del mundo?

Algo avanzaremos si, por primera vez, trasladamos estas preguntas al debate público.

Texto: Santos Núñez del Campo ha sido Presidente de la Comisión de Políticas Sectoriales y Medio Ambiente del Consejo Económico y Social de España. Es Responsable Corporativo de Sostenibilidad de Renfe.