Entre las muchas efemérides ferroviarias que se conmemoran en este año de 2021, una de las más destacadas es la de la inauguración del ferrocarril de vía métrica de Santander a Bilbao, abierto al público el 6 de julio de 1896. Promovida por el empresario portugalujo Víctor Chávarri Salazar, secundado en los aspectos técnicos por el ingeniero de Obras Públicas Valentín Gorbeña, esta línea aprovechó parcialmente dos ferrocarriles preexistentes, uno de ancho normal español, el de Santander a Solares, inaugurado en 1892, y otro de vía estrecha, el del Cadagua, que conectaba el bilbaíno barrio de Zorrotza con Balmaseda desde 1890.

Tres años de obras

El propio Valentín Gorbeña se convirtió en el concesionario del ferrocarril de Zalla a Solares, otorgado por el gobierno el 14 de julio de 1893, línea de 78 kilómetros que enlazaría las estaciones de Orejo, en Cantabria, con la de Aranguren, en Bizkaia. El ilustre ingeniero imprimió a la construcción un fuerte ritmo y, de hecho, las obras, que debían  superar difíciles divisorias como los altos de Jesús del Monte y de La Escrita, se pudieron concluir en menos de tres años. A inicios del verano de 1896, casi todo estaba dispuesto para la inauguración del nuevo ferrocarril.

El último paso para la definitiva conexión entre las capitales de Cantabria y Bizkaia fue unificar el ancho de la vía que, como se ha señalado, era diferente en la sección de Santander a Orejo respecto al tramo de Zorrotza a Aranguren. El tándem Chávarri/Gorbeña apostó por la vía métrica, la misma que ya utilizaba el Ferrocarril del Cadagua, para construir la línea de Zalla a Solares, ya que esta medida permitía notables economías, al ser más estrechas, y en consecuencia, más baratas de construir, las explanaciones, los puentes y los túneles. Sin embargo, para alcanzar la capital cántabra era necesario reducir la latitud de los carriles entre Orejo y Santander, operación que se fue preparando desde marzo de 1896, con la instalación de los carriles que conformarían la nueva vía métrica entre los existentes de la vía ancha en los 18 kilómetros del trayecto, que fue completada la noche del 19 de junio de 1896, en la que se sustituyeron los aparatos de vía. La mañana del 20 de junio la circulación ya fue asegurada por los nuevos trenes de vía estrecha.

Hasta el corazón de Bilbao

Aunque desde el 6 de julio de 1896 se podía viajar en tren desde Santander hasta Bilbao, para llegar al corazón de la capital vizcaína todavía era preciso realizar un trasbordo, ya que el recorrido del tren de vía métrica concluía en la estación de Zorrotza, situada en uno de los barrios más periféricos de Bilbao. Ahí, los viajeros que quisieran llegar hasta el centro de la ciudad debían tomar un tren del ferrocarril de vía ancha de Bilbao a Portugalete, hoy en día la línea de cercanías C-1 de Renfe, para alcanzar la estación de La Naja, junto al puente del Arenal. Para ello, se estableció el oportuno servicio combinado entre ambas empresas.

Para evitar este molesto trasbordo, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió construir su propio acceso, un ramal desde Zorrotza hasta la nueva estación de La Concordia, obra muy costosa por las dificultades orográficas a vencer, que incluían la perforación de un túnel urbano de más de un kilómetro de longitud, y por el elevado precio de los terrenos necesarios para levantar la futura terminal, situados en el corazón de la capital vizcaína. El coste estimado de estos seis kilómetros ascendía a 3.395.182 de pesetas, cifra que contrasta con los poco más de dos millones de pesetas que había exigido la construcción de los 27 kilómetros del ferrocarril del Cadagua.

Las obras de construcción del nuevo ramal se emprendieron en marzo de 1896 y el 21 de julio de 1898 fue posible abrir al servicio el primer andén de la nueva terminal. El singular edificio, también diseñado por Valentín Gorbeña con la colaboración del arquitecto Severino Achúcarro, se estableció sobre un viaducto metálico bajo el que se instaló el vestíbulo. Las obras quedaron finalmente concluidas el 8 de enero de 1902, fecha en la que además se descubrió un busto,  obra del escultor catalán Miquel Blay Fábrega, en homenaje al gran promotor del ferrocarril, Víctor Chávarri, quien había fallecido unos meses antes.

Una hegemonía frustrada

Tras concluir la conexión entre las dos capitales costeras, la primera unión en vía métrica de dos capitales provinciales en España, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao emprendió un programa de expansión con el que quiso convertirse en la empresa ferroviaria hegemónica de la cornisa cantábrica. El primer paso fue la compra de dos pequeñas empresas, las de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y el que enlazaba esta última localidad con Plentzia, seguido por la construcción del ramal de conexión con el ferrocarril Central de Vizcaya (Bilbao-Durango) entre La Industrial y Azbarren, abierto en 1907, el de Solares a Liérganes, en 1909, o el de Matiko a Azbarren, con el que logró soldar toda su red, en 1918. Sin embargo, la prematura muerte de su principal promotor, Víctor Chávarri, a la edad de 46 años, frustró otras operaciones, como la toma de control de las empresas que enlazaban Bilbao con Donostia.

Durante años, los trenes de Santander a Bilbao ofrecieron una razonable rentabilidad a sus accionistas, que percibieron anualmente dividendos del 6%. El tráfico de viajeros, pero sobre todo el de mercancías, en el que destacaban los minerales de hierro de yacimientos vecinos a sus vías que se embarcaban en los cargaderos de San Salvador (Cantabria) y Zorrotza (Bizkaia), dieron vida al negocio. Sin embargo, la progresiva aparición de nuevos sistemas de transporte por carretera; automóviles, autobuses y camiones, fue restando clientela y deteriorando los resultados empresariales. Las restricciones de combustibles líquidos y neumáticos que acarreó la Guerra Civil y la larga posguerra, frenaron este proceso que volvió a acelerarse a mediados de los años cincuenta.

De la empresa privada a la pública

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao no pudo hacer frente a la creciente concurrencia de la carretera y, en consecuencia, el 31 de julio de 1962 renunció a la explotación de sus líneas, que fue asumida por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, entidad que en septiembre de 1965 se convirtió en la empresa pública Feve.

La situación del ferrocarril de Santander a Bilbao cuando fue asumido por Feve era desastrosa, tras largos años sin las inversiones necesarias para su modernización. La empresa pública se vio obligada a invertir notables sumas para renovar la vía y las instalaciones, así como para adquirir nuevo material motor y remolcado que, en 1968, permitieron retirar del servicio las últimas locomotoras de vapor. Más tarde, potenció las cercanías de Santander y Bilbao, con la electrificación del trayecto de Santander a Liérganes en 1981 y de Bilbao a Balmaseda en 1995, al mismo tiempo que el transporte de mercancías alcanzaba cotas jamás registradas en la línea, con más de un millón y medio de toneladas movilizadas en el año 2005.

Tras la disolución de Feve en 2012 y la integración de sus infraestructuras en Adif y sus servicios ferroviarios en Renfe, el veterano ferrocarril de Santander a Bilbao sigue asegurando las comunicaciones de las comarcas recorridas por sus vías. Aunque el trazado construido en el siglo XIX difícilmente puede competir con las modernas autovías del siglo XXI, sus servicios siguen siendo esenciales, tanto para la industria de la región y el transporte de sus mercancías, como para los vecinos de la zona, que utilizan a diario los servicios de cercanías en sus tramos más extremos. Además, el trayecto central, imprescindible para garantizar la movilidad y frenar el vaciado del territorio, ofrece uno de los paisajes ferroviarios más bellos de España, que disfrutan los viajeros del lujoso tren Transcantábrico, pero que también puede admirar cualquier persona por los escasos 16,55 Euros que cuesta el billete de ida y vuelta entre ambas capitales. ¡Un verdadero placer a un precio más que razonable!

 

Texto: Juanjo Olaizola Elordi es Director del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia/ Autor del libro El Ferrocarril Santander a Bilbao

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